在過去台灣國產車一向被戲稱「保值鋁罐車」，儘管政府一直保證車子有檢驗才能上市，但由於檢驗規範遠低於NCAP或IIHS的能量，依然成為自由心證的模糊狀態。我在2017年連續撰寫相關文章與報導，終於在2018年政府決定要成立台灣撞測機構TNCAP，接下來又從2020年延後到2022年終於揭牌成立，到2023才要開始公布結果。我原本以為好事應該多磨，但是事情有像我們想的這麼美好嗎？王子跟公主就過著幸福美滿的生活了嗎？
2017年當時我就寫下了我的擔憂，政府想成立NCAP，但是大家如果得到一個「台版的」「弱化的」撞測星等，這樣還不如不公開算了。
在討論TNCAP之前，我們要先認識NCAP與IIHS的工作。NCAP與IIHS本質上他們是站在車商的對立面，NCAP偏向監督與審驗單位，NCAP早期是由歐洲各國交通單位出資，用來抽驗與區分車商上市後是否偷工減料或是替不同車款區分出安全性。效果在於產生驗證與排名。
IIHS這個單位更有趣，他完全是在消費者利益出發，越安全的車代表他們的保險公司的成本越低，所以推廣安全的車款，有利於降低保險公司成本，同時提高客戶的生命安全。這兩種利益的結合，讓IIHS對於車商有了監督的目的。也就是說，撞測機構要有替車商找碴的基本出發點，TNCAP有沒有？我不知道，但我非常擔心它廣告有餘，而監督不足。
就做法上我可以舉出非常多的實證，可以證明NCAP與IIHS是引導車商提高車輛安全的重要推手。正所謂他山之石可以攻玉，國外的撞測機構對車商有三項刁難，接下來我們來看看一些NCAP與IIHS跟車商大鬥法的精采歷史。
第一項刁難，推出新檢測逐年提高難度
手機會升級，考試標準會改變，撞擊測試也需要與時俱進隨著時代而修正與進步。近年來最大的一次升級，就是2012年美國IIHS導入25%小面積撞擊測試，因為更小的撞擊範圍接觸面壓力更大，所以車體的剛性需要更強。2012年當時，第一次公布撞及結果，只能說是哀鴻遍野，大多數的車，不論車款高級不高級，只能拿到A或是P的結果。特別是熱門車RAV4測試假人頭部重創，只有得到Poor的結果。其他車款像是Subaru Forester、Outlander、BMW X1、Honda CRV、Mazda CX5、VW Tiguan表現都優於熱銷的RAV4。
由於RAV4增加的單邊加強檔塊，所以讓他在特定項目可以提高分數，這種不用提升車體剛性，額外增加的鋼塊，就只是為了過測試用的考試用產品。而且同時期台灣進口的RAV4全部都沒有那個檔塊。
不過，你以為IIHS就此作罷？2015年IIHS還突襲式的進行了副駕駛側的撞擊測試，豐田的RAV4不負眾望地在這個項目又得到Poor的結果。(因為只有單邊的檔塊)
近年IIHS也推出模擬SUV側面撞擊，也是新標準一推出也是哀鴻遍野，像是Subasu XV之類印象較佳的安全車款，也立刻落馬中箭，只能得到Poor的成績。
這裡我們可以看到車商與IIHS之間的鬥法。一方面我們看到IIHS追求真相的測試方式，一方面也看到車商頭痛醫頭腳痛醫腳，改裝也只是為了考試剛好過關的心態。儘管該車商的公關與行銷持續洗腦式的攻佔市場，但是理智的或是對於安全較為敏感的消費者依舊可以從中獲得良好的資訊，替自己生命安全做出最好的消費決策。
近年來又一個進步就是NCAP從過去的45%偏置撞擊，到2020年之後修改成50對50公里小時的台車對撞。在修改的測試下，以前的MQB底盤的2019 Octavia在舊的45%偏置撞擊是92%，提升剛性後的MQBevo底盤的2022 Octavia在新的50公里台車對撞，卻只剩89%。因為對撞是相對100公里小時的高強度撞擊，以前隨便測試成績都可以上90%分數的歐洲車，就算是新世代更強的剛性，在新的撞擊測試下也直接落到89%，意思是還有再提升的空間。
在這裡我們看到，一般普遍認同較為高剛性的歐洲車，就算是遇到EuroNCAP用更嚴格的方式來檢測，一樣是像遇到照妖鏡，讓你可以區分好壞，具有鑑別性。但車商都一樣嗎？並不是，例如2022年一樣是50公里小時台車對撞的側是，Model Y則高達97%，同樣都是五顆星，你可以透過細節項目而區分出高下。
此外，NCAP幾乎每兩年都會檢討一次撞及標準，提出5年與10年的撞擊計畫與檢驗標準。由於逐年提升五顆星門檻，這使得NCAP五顆星越來越進步。我們可以看這則新聞，Euro NCAP由5星慘降0顆星的Renault ZOE到底怎麼了？，雷諾ZOE在2013年是5顆星，但是2021年改款再度撞測，遇到新版2020年標準，直接被降級成0顆星。所以各位可以知道，以前徳5顆星，跟新款車的5顆星等級是大不相同的。
同時C-NCAP為了與其他國家NCAP區別，也提出了自己的撞測規範，對車商來說也是另一大挑戰。27噸砂石車壓頂加上空翻重摔落地 C-NCAP新規還有三車追撞測試！ -- 中國因為砂石車翻覆常見，加上會有前後車三明治擠壓撞擊，所以推出這些測試都是不斷提升車體剛性的要求。各國NCAP如果採用不同規範，其實對於車商來說會有針對在地優化的困難，為了避免每台車體設計都要在地調整，整車加強才能一次解決生產碎裂化的問題。
總之，各式各樣新測試的出台，都是為了增加車輛的安全性，降低道路死亡。最關鍵的就是要能夠產生鑑別性。所謂的鑑別性，就是你有好壞對照，如果一個檢測方式結果大家都一樣，那檢測的效果就變成只有形式上的作秀，而沒有任何科學測試的意義。NCAP與IIHS是一個不斷提升標準而且不斷與車商鬥法的機構。所以它們贏得國際上的公信力。
第二項刁難，跨區抽驗入門車進行特定調查
除了在自己的區域評鑑，為了提升各地車輛的安全性，NCAP還會跨區買車回來撞測，進行規則外的檢測。在這裡我幫大家羅列幾條跨區撞測的戰果：
同品牌不同產地小車對撞揭殘酷事實！開發中國家「這點」較弱 -- 「由於各國市場喜好、法規標準不同，車廠總會因應各地市場需求針對旗下車款進行調整」，這意味著安全性隨著產地也會不同。這篇報導說，拿現代美國與墨西哥的入門小車對撞，結果墨西哥生產的現代汽車的小車A柱嚴重變形，車門無法開啟，假人可能有生命危險。但是美國製造的現代汽車的小車卻能有不錯的安全保護。
中南美洲的Suzuki Baleno在Latin NCAP撞擊測試中獲得0顆星 -- 這也是一個有趣的現象，Balenoy在EuroNCAP是4顆星，但是在中南美洲撞起來卻只有0顆星。同樣的巴西生產的Yaris也只有一顆星。這裡明顯看到一但車子可以在地化生產之後，就會跟母廠原始設計會有差異，除了配件用料可能被偷被拔，只要換地方生產，安全性一樣會直接被降等級。
中保研：上汽大眾新帕薩特25%碰撞墊底 -- 國產化導致降低安全性是個普遍的現象，就算是歐洲車到了亞洲重新生產一樣會變壞，上汽大眾國產化的passat在中國版的IIHS 25%小面積撞擊測試，得到了poor的爛成績，假人不知道死了幾次。
ANCAP以1998與2015年Toyota Corolla互撞，印證有了NCAP，即使車名一樣結果卻差很大！ --
NCAP有時候會拿新舊車款對撞，這可以顯示出新舊世代的差異。像是EuroNCAP拿Rover 100 與 Honda Jazz(Honda Fit)對撞，或是ANCAP拿新舊Corolla對撞，因為作用力等於反作用力，這種撞及是可以對兩款車的安全性力判高下的一種作法。其實你可以看到更多對撞的顯現車體差異的撞擊測試。
這也是為何需要質疑國產車，因為歷史告訴我們，一旦離開母廠轉往海外在地生產，變成所謂的「國產車」時，安全等級就有可能變差。特別是每個廠牌的入門車，車商是更有可能拿最差的安全來銷售，但是消費者無法確知入門車的安全性。如果沒有撞測實驗接露訊息，消費者被行銷欺騙拿母廠的標準來自我催眠，以為自己可以買到跟日本或美國一樣的安全等級時，車商利潤就可以極大化。
第三項刁難，宣導安全研究報告
不論是NCAP或是IIHS都會經常釋出車輛安全的研究報告，它們會針對一段時期的道路安全提供教育、建議與研究。它們不只是撞擊測試實驗室，而是一個目標在於提升道路安全與降低死亡率的機構，它們有願景，而不是只想要花錢作秀。
Road Map for Safer Vehicles 2030 - A Global Perspective
To create a safe transportation system, start by taking a comprehensive approach to speed
'Retirement vehicles' raise the risk of crash fatalities for older drivers(老車、老司機與高風險)
Consumer Reports, IIHS update recommended vehicles for Class of ’21(給年輕人建議的安全入門車)
我們可以看到除了能量較強的撞測影片與評分，NCAP與IIHS更是資訊的發聲人，它們會不斷推出各種與安全相關聯的訊息與知識，一切免費卻又如此實用。當我們在看國外NCAP之後，對於台灣TNCAP則會有更多的期許，你會知道國外的NCAP不是在跟你表演作秀，而是一步一步地找出安全性的弱點，揭露更多安全相關的資訊來讓消費者決策。
台灣TNCAP的公信力危機
台灣TNCAP終於揭牌，我們一方面看到台灣總算有公開撞測機構為喜，另外又擔心機構淪為花拳繡腿的愚弄機關。TNCAP浩浩蕩蕩登場，不知道根據什麼標準，「大家」共同決定採用銷售排行榜次序撞擊，這導致一個現象就是新世代車款優先撞擊，我們根據國外的經驗，國產化的入門車是最大的安全漏洞，但是這套「規則」剛剛好讓每一台舊款入門車都免撞。
如果大家要說因為賣比較多所以比較緊急，這點我只同意一半，那已經賣出去的車這麼多台的車不需要接露資訊嗎？那些開舊車的用路人的生命就不重要嗎？？
再來是台灣撞擊測試選車完全是先公開，這也是完全逆向操作。NCAP與IIHS都是先買，撞測完畢才公開測試結果與車輛。台灣則是先公布每季撞測名單，然後兩台兩台每季慢慢撞。這心態完全沒有匿名購買的效果，車商造就知道哪幾個月要強化生產了，可以直接生產選手車，你不覺得這當中有鬼嗎？
在來是更有趣的故事，台灣因為撞測能量一季只能兩台，但是依照排名Yaris是第七名，應該排在2023年第三季要撞，可是車商卻剛剛好要在第三季停產，這使得Yaris可以賣到最後一刻，又剛好不用撞測。這實在是巧得妙不可言。
說是按照市售排行，規避低價入門車，又刻意剃除第七名車款。車廠急忙在撞測前緊急停售。吃相難看。總歸來說，我2017年的擔憂果然是真的，我們政府真的不愧是廠商們的好父母官。我認為以下這幾點已經導致TNCAP公信力大幅降低：
1.選車剔除入門低價車、2.事先公開選車名單、3.車商可以自行下架逃避撞測。
更不用說當NCAP與IIHS或是CNCAP都推出新撞測標準時，台灣還停在前一世代的撞測標準，照這種篩選名單，又是弱化的能量，完全符合我在2017年說的「台版的」「弱化的」TNCAP。最後的評鑑結果，撞出每台都是五顆星，花國家的錢變相幫車商打廣告，那我還真不意外。
結論
台灣汽車銷售市場有個缺陷，就是車商刻意營造保值優勢的氛圍，使得消費者過度重視殘值，追求經濟利益無可厚非，但是付出的代價就是讓不安全的鋁罐車，長期存留在道路上與二手市場。媒體原本是監督的第四權，而且許多車媒自己也知道有些車款相對不安全，他們自己不買不開，但是為了接收廣告收入，隱惡揚善成為他們的做法，不這樣配合車商，媒體就做不下去。業代、二手車商也會為了維護形象與車價，而喊出「車子不是買來撞的」這種荒謬的話術。甚至車輛中心副處長還曾說過「好好開車，紙糊的也很安全」。
我曾經有段時間認為可以引起社會關注車輛安全，但是後來我發現這種上下緊密的結構無法打破，所以我倦了。我能自己選擇安全的車就夠了，造成這種資訊不對等的現象，並不是我的責任。只是我認為在其中經營取利的廠商，打開公司網頁，還看到他們標榜自己屬於具有ESG企業社會責任，我是感到十分可笑。
